Trecho: Os veículos elétricos estão hoje na linha de frente da batalha do século 21 para decidir como serão movidos os carros do futuro. E ainda que os rivais tenham pilhas de combustível, energia solar, biocombustíveis e gás liquefeito, os elétricos têm boa chance de ganhar.
São suaves, silenciosos, limpos, modernos... modernos? Voltemos uns 100 anos.
Um carro elétrico de 1915, um dos cerca de 40 mil produzidos em Detroit (EUA) pela empresa americana Anderson Electric Car Company, entre 1906 e 1940, alcançava velocidade máxima de 40 km/h e andava por até 80 km antes de demandar recarga de suas baterias de chumbo.
Nunca satisfeito
Muitos acreditam que veículos elétricos sejam produto do mundo tecnológico atual, mas esses veículos já eram a opção de muita gente nos EUA no começo do século passado.
E não apenas nos EUA.
Na verdade, o primeiro homem que superou os 100 km/h realizou a façanha em Acheres, perto de Paris, em um veículo elétrico de desenho próprio. O nome do motorista era Camille Jenatzy e o carro era o "Jamais Contente". No entanto, como hoje, não estava claro naquela época qual método de propulsão impulsionaria o carro do futuro. O carro elétrico estava sob pressão nessa competição.
A todo vapor
Os automóveis de vapor funcionavam de forma similar a qualquer outra máquina a vapor.
A água fervia ao calor de bicos de querosene e o vapor era forçado a entrar em cilindros onde empurrava pistões, que faziam girar um eixo que movia as rodas.
Isso era tudo o que queríamos de qualquer fonte de potência: um eixo giratório. A possibilidade de explosões preocupava, mas a energia do vapor era uma velha conhecida, em quem as pessoas confiavam. Havia acompanhado a industrialização desde o século 18 e havia tornado possível o "milagre" dos trens.
O vapor era algo que as pessoas entendiam. Além disso, uma máquina a vapor funcionava com quase qualquer coisa que queimasse.
Esse recurso parecia não apenas o passado, mas também o futuro.
Mudanças no horizonte
Os carros a vapor começaram então a superar os elétricos em vendas nos EUA.
Mas já se via em seus retrovisores, aproximando-se em alta velocidade, o rival que estava destinado a dominar o mundo.
O Motorwagen, considerado por alguns como o "verdadeiro primeiro carro do mundo", funcionava com gasolina. Em 1885, quando Karl Benz ligou o motor de seu Motorwagen pela primeira vez, descreveu o som que fazia como "música do futuro". E ele tinha razão: se a música do século 20 tem uma nota dominante, é a do motor de combustão interna.
E isso é curioso, porque esse tipo de motor é muito exigente.
O motor a gasolina requer eletrônica sofisticada, bomba de óleo, lubrificação, válvulas que sobem e descem, molas, caixa de câmbio, etc.
Então por que terminamos dependendo tanto dele se um motor elétrico é tão simples?
A resposta não está na parte dianteira dos carros, com o motor, mas no tanque de gasolina.
Pode-se encher um tanque com cerca de 85 litros de combustível, o que não é muito em termos de volume, mas permite andar bastante.
Combustíveis fósseis são energeticamente densos e isso foi como um presente da natureza.
Se quisessem viajar a mesma distância com um carro elétrico, seria preciso uma bateria três ou quatro vezes maior do que o próprio carro.
Predomínio fóssil
Os postos de combustíveis apareceram rapidamente por todos os cantos.
Por outro lado, redes elétricas nacionais simplesmente não existiam, o que acabou restringindo os carros elétricos às cidades.
Mas o que ocorreu com o vapor?
Os trens haviam conquistado o mundo, então por que não os carros a vapor?
Eram mais simples mecanicamente do que o "novo" motor de combustão interna, e produziam energia contínua graças à pressão do vapor, portanto não demandavam transmissão, embreagem ou engrenagens de um motor de combustão.
Com poucas peças móveis, funcionavam silenciosamente e podiam conter sua potência em qualquer momento para reduzir a velocidade mais rapidamente que os freios pouco eficientes da época.
Contudo, já no começo do século 20 esses automóveis estavam condenados, por vários fatores.
Uma das chaves foi a linha móvel de produção da Ford que baixou constantemente o preço do modelo T, o veículo popular da montadora.
Quando o Ford T saiu à venda, ter um carro passou a não ser mais um luxo, e o motor de combustão se consolidou como a opção a ser seguida.
Deste modo, a infraestrutura, os preços e os métodos de produção em massa acabaram fazendo a diferença na balança.
Nos anos 1920, a batalha estava ganha. A era do petróleo havia começado e seu deus era o motor alternativo ou de pistão.
De volta ao futuro
O Hyundai ix35 é o primeiro carro com pilha de combustível de hidrogênio disponível de fato em escala comercial.
Custa cerca de US$ 74 mil (R$ 292 mil), mas produtos novos são sempre caros. Logo, alguns ricos os compram, a ideia gera entusiasmo, o preço acaba baixando e o produto fica mais acessível.
O interessante dos automóveis com pilhas de combustível é que realmente são elétricos: o que move suas rodas é um motor elétrico.
Mas em vez de funcionar com uma bateria que precisa de recarga, usa uma célula de combustível que é como ter uma mini central elétrica a bordo.
E uma central muito boa: a do Hyundai ix35, por exemplo, produz 100 KV, energia suficiente para abastecer uma casa.
Além disso, encher o tanque com hidrogênio leva três minutos, e se dirigir com cautela a autonomia chega a 560 km.
E tudo o que sai pelo escapamento é água - nada de gases tóxicos.
Há, porém, um problema comum aos primeiros carros elétricos: há poucos postos de hidrogênio.
E apesar disso ainda parecer história de ficção científica, podemos voltar mais uma vez ao futuro que tínhamos no passado: duas de suas tecnologias precedem o Motorwagen de Benz.
Uma delas é o motor elétrico, e a outra é a própria pilha de combustível.
Os princípios básicos do que hoje parece tão futurista datam do século 19.
William Robert Grove, jurista de profissão e físico de vocação, fez um experimento em 1839 que demonstrava a possibilidade de gerar corrente elétrica a partir de uma reação eletroquímica entre hidrogênio e oxigênio.
Nada de novo sob o Sol?
São suaves, silenciosos, limpos, modernos... modernos? Voltemos uns 100 anos.
Um carro elétrico de 1915, um dos cerca de 40 mil produzidos em Detroit (EUA) pela empresa americana Anderson Electric Car Company, entre 1906 e 1940, alcançava velocidade máxima de 40 km/h e andava por até 80 km antes de demandar recarga de suas baterias de chumbo.
Nunca satisfeito
Muitos acreditam que veículos elétricos sejam produto do mundo tecnológico atual, mas esses veículos já eram a opção de muita gente nos EUA no começo do século passado.
E não apenas nos EUA.
Na verdade, o primeiro homem que superou os 100 km/h realizou a façanha em Acheres, perto de Paris, em um veículo elétrico de desenho próprio. O nome do motorista era Camille Jenatzy e o carro era o "Jamais Contente". No entanto, como hoje, não estava claro naquela época qual método de propulsão impulsionaria o carro do futuro. O carro elétrico estava sob pressão nessa competição.
A todo vapor
Os automóveis de vapor funcionavam de forma similar a qualquer outra máquina a vapor.
A água fervia ao calor de bicos de querosene e o vapor era forçado a entrar em cilindros onde empurrava pistões, que faziam girar um eixo que movia as rodas.
Isso era tudo o que queríamos de qualquer fonte de potência: um eixo giratório. A possibilidade de explosões preocupava, mas a energia do vapor era uma velha conhecida, em quem as pessoas confiavam. Havia acompanhado a industrialização desde o século 18 e havia tornado possível o "milagre" dos trens.
O vapor era algo que as pessoas entendiam. Além disso, uma máquina a vapor funcionava com quase qualquer coisa que queimasse.
Esse recurso parecia não apenas o passado, mas também o futuro.
Mudanças no horizonte
Os carros a vapor começaram então a superar os elétricos em vendas nos EUA.
Mas já se via em seus retrovisores, aproximando-se em alta velocidade, o rival que estava destinado a dominar o mundo.
O Motorwagen, considerado por alguns como o "verdadeiro primeiro carro do mundo", funcionava com gasolina. Em 1885, quando Karl Benz ligou o motor de seu Motorwagen pela primeira vez, descreveu o som que fazia como "música do futuro". E ele tinha razão: se a música do século 20 tem uma nota dominante, é a do motor de combustão interna.
E isso é curioso, porque esse tipo de motor é muito exigente.
O motor a gasolina requer eletrônica sofisticada, bomba de óleo, lubrificação, válvulas que sobem e descem, molas, caixa de câmbio, etc.
Então por que terminamos dependendo tanto dele se um motor elétrico é tão simples?
A resposta não está na parte dianteira dos carros, com o motor, mas no tanque de gasolina.
Pode-se encher um tanque com cerca de 85 litros de combustível, o que não é muito em termos de volume, mas permite andar bastante.
Combustíveis fósseis são energeticamente densos e isso foi como um presente da natureza.
Se quisessem viajar a mesma distância com um carro elétrico, seria preciso uma bateria três ou quatro vezes maior do que o próprio carro.
Predomínio fóssil
Os postos de combustíveis apareceram rapidamente por todos os cantos.
Por outro lado, redes elétricas nacionais simplesmente não existiam, o que acabou restringindo os carros elétricos às cidades.
Mas o que ocorreu com o vapor?
Os trens haviam conquistado o mundo, então por que não os carros a vapor?
Eram mais simples mecanicamente do que o "novo" motor de combustão interna, e produziam energia contínua graças à pressão do vapor, portanto não demandavam transmissão, embreagem ou engrenagens de um motor de combustão.
Com poucas peças móveis, funcionavam silenciosamente e podiam conter sua potência em qualquer momento para reduzir a velocidade mais rapidamente que os freios pouco eficientes da época.
Contudo, já no começo do século 20 esses automóveis estavam condenados, por vários fatores.
Uma das chaves foi a linha móvel de produção da Ford que baixou constantemente o preço do modelo T, o veículo popular da montadora.
Quando o Ford T saiu à venda, ter um carro passou a não ser mais um luxo, e o motor de combustão se consolidou como a opção a ser seguida.
Deste modo, a infraestrutura, os preços e os métodos de produção em massa acabaram fazendo a diferença na balança.
Nos anos 1920, a batalha estava ganha. A era do petróleo havia começado e seu deus era o motor alternativo ou de pistão.
De volta ao futuro
O Hyundai ix35 é o primeiro carro com pilha de combustível de hidrogênio disponível de fato em escala comercial.
Custa cerca de US$ 74 mil (R$ 292 mil), mas produtos novos são sempre caros. Logo, alguns ricos os compram, a ideia gera entusiasmo, o preço acaba baixando e o produto fica mais acessível.
O interessante dos automóveis com pilhas de combustível é que realmente são elétricos: o que move suas rodas é um motor elétrico.
Mas em vez de funcionar com uma bateria que precisa de recarga, usa uma célula de combustível que é como ter uma mini central elétrica a bordo.
E uma central muito boa: a do Hyundai ix35, por exemplo, produz 100 KV, energia suficiente para abastecer uma casa.
Além disso, encher o tanque com hidrogênio leva três minutos, e se dirigir com cautela a autonomia chega a 560 km.
E tudo o que sai pelo escapamento é água - nada de gases tóxicos.
Há, porém, um problema comum aos primeiros carros elétricos: há poucos postos de hidrogênio.
E apesar disso ainda parecer história de ficção científica, podemos voltar mais uma vez ao futuro que tínhamos no passado: duas de suas tecnologias precedem o Motorwagen de Benz.
Uma delas é o motor elétrico, e a outra é a própria pilha de combustível.
Os princípios básicos do que hoje parece tão futurista datam do século 19.
William Robert Grove, jurista de profissão e físico de vocação, fez um experimento em 1839 que demonstrava a possibilidade de gerar corrente elétrica a partir de uma reação eletroquímica entre hidrogênio e oxigênio.
Nada de novo sob o Sol?
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